Immagine 7.1. L'unica immagine della nube che si leva dal luogo dell'impatto.
Text © 2006 by Paolo Attivissimo. Some rights reserved (alcuni diritti riservati).
Indagine iniziale: 30/5/2006. Ultimo aggiornamento: 10/9/2007.
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In questo caso, a differenza degli altri, non ci sono fotografie o filmati che consentano di smentire con certezza e facilità l'ipotesi di complotto specifica, vale a dire l'abbattimento del velivolo. Esiste la registrazione delle voci dei controllori di volo di Cleveland che tentano di contattare l'aereo e captano la voce del dirottatore, che crede di aver azionato il microfono per gli annunci ai passeggeri e invece ha attivato la radio. Questa è una trascrizione della registrazione, nella quale sono state tolte le pause.
Aggiornamento (2007/09/10): Dati emersi successivamente hanno rivelato che la versione di questa trascrizione non ufficiale, nella forma utilizzata per Matrix, conteneva un errore: attribuiva arbitrariamente al Volo 1060 le ultime comunicazioni, che invece secondo il controllore di volo Stacey Taylor, intervistata da History Channel in un programma trasmesso a settembre 2007, sono da attribuire a un jet privato Dassault Falcon (noto fra i cospirazionisti come "misterioso jet bianco"). La versione riportata qui tiene conto di questi nuovi dati. Il documento tecnico ufficiale di riferimento per queste comunicazioni è il Flight Path Study - Specialist's Report - Air Traffic Control Recording.
La registrazione finisce con la segnalazione di una nube di fumo al suolo. Non vi è indicazione di esplosioni o di scie di missili o altri velivoli.
Cleveland: United ninety-three, check in when flight level three-five-zero – [unintelligible].
United 93: United ninety-three check in three-five-zero.
Cleveland: United ninety-three, three-five-zero, Roger. United ninety-three, you have traffic to your one o’clock, twelve miles eastbound three-seven-zero.
United 93: Negative contact, we’re looking United ninety-three.
Cleveland: Somebody call Cleveland? [No noise on this Cleveland tape, must be a different frequency being monitored by Cleveland on another tape.] United ninety-three verify three-five-zero, United ninety-three verify your flight level, er, three-five-zero. United ninety-three verify your flight level is three-five-zero. United ninety-three Cleveland, United ninety-three Cleveland. United ninety-three do you read Cleveland Center please?
United 797: United fifteen twenty-three, did you hear the company, er, did you hear some other aircraft on a frequency a couple of minutes ago, screaming?
United 1523: Yes I did, seven ninety-seven, and, ah, we couldn’t tell what it was either.
United 797: OK.
Cleveland: United ninety-three Cleveland, if you hear the center, ident [command for United 93 to send secondary radar transponder positive identification]
American 1060: American ten-sixty, er, ditto also on the other transmission.
Cleveland: American ten-sixty, you heard that also?
American 1060: We heard it twice.
Cleveland: Roger, we heard that also. [No noise on Cleveland tape.] Thanks. We just wanted to confirm that wasn’t some interference.
Executive 956: Executive nine fifty-six.
Cleveland: Executive nine fifty-six, go.
Executive 956: Just answering your call. We could hear that, er, yelling too.
Cleveland: OK, thank you, we’re just trying to figure out what’s going on.
United 93: [unintelligible] this is captain, please sit down, remain sitting, we have a bomb on board. [Signal strength 5, readability 1.]
Cleveland: Uh, calling Cleveland Center, you’re unreadable, say again slowly.
Executive 956: [unintelligible] sounded like he said he had a bomb on board.
Cleveland: Uh, say again, you there, United ninety-three?
Executive 956: [unintelligible] was reasonable, sounded like someone said they had a bomb on board.
Cleveland: That’s what we thought, we just, er, we didn’t get it clear. United ninety-three calling. Executive nine fifty-six, aircraft [unintelligible] transmitting at twelve o’clock one-five miles. Turn left heading two-two-five. I’ll get you away from him. OK, he’s climbing so I want to keep everybody away from him.
Executive 956: OK, I think we got him in sight.
Cleveland: Nineteen eighty-nine, I have traffic for you in your eleven o’clock, fifteen miles southbound forty-one climbing, looks like he’s turning east wide at three-six-zero.
United 93: [unintelligible] this is the captain. We have a bomb on board [unintelligible] - I am going back to the airport, they have met our demands [unintelligible]. [Signal strength 5, readability 1]
Cleveland: United ninety-three calling. United ninety-three, understand you have a bomb on board, go ahead. Executive nine fifty-six, did you understand that transmission?
Executive 956: Affirmative. He said there was a bomb on board.
Cleveland: And that was all you got out of it also?
Executive 956: Affirmative.
Cleveland: Ninety-three, go ahead.
Executive 956: Is that aircraft you’re talking about eastbound?
Cleveland: He’s just turned to the east of you. United ninety-three, do you hear Cleveland Center? American ten-sixty and Executive nine fifty-six, we just lost the target on that aircraft.
Executive 956: Executive nine fifty-six, we had a visual on it, just stand by.
Cleveland: You have a visual on it now?
Executive 956: We did, but we lost it in the turn.
Cleveland: You can make a turn back to two-twenty heading. Let me know if you can see him.
Executive 956: He’s still there. We’ve got him, from nine fifty-six.
Cleveland: He’s still there, er, what, about twenty-five miles?
Executive 956: Affirmative from nine fifty-six.
Cleveland: Vector nine fifty-six, turning one-eight-zero.
Executive 956: Er, negative, turning nine fifty-six, he appears to be heading right towards us.
Cleveland: American ten-sixty, do you see anybody northwest of you, can you see back that far there?
American 1060: We’re looking now, sir.
Cleveland: United ninety-three Cleveland, do you still hear the Center? United ninety-three, do you still hear Cleveland? United ninety-three, United niner-three, do you hear Cleveland? United ninety-three, United ninety-three Cleveland. United ninety-three, United ninety-three, do you hear Cleveland Center?
Cleveland (2) [voce di Stacey Taylor]: Do you see any, ah, activity on your right side, smoke or anything like that?
Jet executive Falcon 20 della VF Corporation, forse lo stesso identificato sopra come Executive 956: Negative. We’re searching [pausa]. Yeah, we do have a smoke puff now at about, er, oh probably two o’clock. There appears to be just a spire up like a puff of black smoke.
Esiste anche la registrazione delle scatole nere che forniscono i parametri di volo e i dialoghi in cabina.
[La registrazione dei dialoghi è stata fatta sentire durante il processo Moussaoui (2006) ma non è stata divulgata (i parenti delle vittime si sono opposti). Ne è stata pubblicata una trascrizione (PDF). Uno dei presenti in aula, Hamilton Petersen, che ha perso padre e matrigna sul volo 93, descrive così alcuni momenti della registrazione in un'intervista alla BBC (la traduzione è opera mia): "Ho udito almeno due persone, in quelli che sono probabilmente gli ultimi loro istanti, supplicare per la propria vita e rendersi conto che stavano per morire. Più avanti, nel nastro, si ode una persona di lingua straniera che viene attaccata o uccisa dal passeggero [sic] e dall'equipaggio, presumo stesse facendo la guardia dall'esterno alla porta della cabina di pilotaggio. Un'altra cosa risultata chiara, perché l'abbiamo udita in cuffia, era che almeno due terroristi nella cabina di pilotaggio credevano stupidamente ed erroneamente che mostrando l'accetta antincendio alle persone all'interno, "tutte quelle persone" -- cito -- che stavano caricando la cabina dall'esterno sarebbero state intimidite"]
Inoltre numerosi passeggeri hanno telefonato durante il dirottamento, usando sia i telefoni di bordo, sia i propri telefoni cellulari, per descrivere la situazione. Secondo tutti questi dati, i passeggeri hanno tentato di riprendere il controllo ma i dirottatori hanno preferito far precipitare l'aereo in aperta campagna dopo una serie di manovre violente.
Ci sono numerose fotografie pubbliche del luogo d'impatto e dei frammenti dell'aereo, che mostrano una dispersione apparentemente molto ridotta dei rottami, compatibile con un impatto pressoché verticale in terreno morbido. Testimoni oculari riferiscono che l'aereo era capovolto e oscillava violentemente prima di schiantarsi nel campo a circa 900 chilometri l'ora, creando un cratere profondo diversi metri. Tutto questo collimerebbe con la ricostruzione ufficiale.
Immagine 7.1. L'unica immagine della nube che si leva dal luogo dell'impatto.
Immagine 7.2. Vista aerea del cratere d'impatto.
Immagine 7.3. Vista aerea del cratere d'impatto.
Immagine 7.4. Vista aerea del cratere d'impatto. Notare che il bosco nelle adiacenze è bruciato.
Immagine 7.5. Il cratere d'impatto, visto da terra.
Immagine 7.6. Altra vista da terra del cratere d'impatto. Notare il frammento al centro dell'immagine.
Immagine 7.7. Uno dei registratori di volo.
Immagine 7.8. Uno dei registratori di volo.
Immagine 7.9. Frammenti recuperati durante gli scavi.
Immagine 7.10. Frammenti nel bosco.
Immagine 7.11. Frammento di fusoliera.
Immagine 7.12. Frammento di fusoliera.
Tuttavia, numerose fonti, compresa CNN, indicano che oggetti leggeri provenienti dal velivolo sono stati trovati fino a 12 chilometri dal punto d'impatto. Altre fonti riferiscono inoltre di un pezzo di motore trovato a una certa distanza (300 metri secondo alcune, oltre un chilometro secondo altre). Questa disseminazione di frammenti può essere interpretata sia come sintomo di un abbattimento, sia come risultato di un cedimento strutturale dell'aereo dovuto alle brusche manovre compiute dai dirottatori nel tentativo di impedire la controffensiva dei passeggeri.
L'ipotesi di complotto, insomma, non contrasta con i pochi dati oggettivi disponibili, per cui non può essere scartata per semplice deduzione come le altre.