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Ultimo aggiornamento: 10 novembre 2006.
Indice dell'analisi critica - Indice della sezione 11/9 - Pagina base di Attivissimo.net
Questa parte del film descrive la struttura del controllo del traffico aereo statunitense e le procedure di intervento militare in caso di dirottamento.
TITOLI: Gli aerei dirottati - Nei cieli americani
00:02:35. NARRATORE: Ogni giorno transitano nei cieli americani circa 27.000 voli commerciali. La densità varia da un minimo di 600 aerei nelle ore notturne a un picco di 4500 aerei che volano contemporaneamente nella mattinata e nelle ore centrali della giornata.
La zona di maggiore densità è da sempre quella del nord-est, con i nodi più trafficati che sono New York, Washington, Chicago, Atlanta e Miami.
Per garantire in ogni momento la sicurezza dei passeggeri, la Federal Aviation Administration, che corrisponde alla nostra Aviazione Civile, si serve di un complesso e sofisticato sistema di controllo, basato su 21 centri radar indipendenti, tutti connessi fra di loro, che si scambiano continuamente informazioni in tempo reale.
A sua volta il sistema civile è interconnesso a quello della difesa militare, il NORAD, che dispone anche di una sua rete di controllo indipendente.
E' quindi praticamente impossibile volare fuori rotta per più di qualche minuto in qualunque ora in qualunque zona di cielo americano.
Come in tutto il resto del film, non vengono fornite le fonti di queste cifre, neppure come sottotitolo. Questo impedisce allo spettatore di sapere se le numerose affermazioni fatte dall'autore sono supportate da documentazione autorevole. Cosa piuttosto importante, dato che casi reali e documentati dimostrano che non è affatto impossibile volare fuori rotta per ben più di "qualche minuto" senza essere intercettati.
00:03:42. TITOLO: Gli aerei dirottati - Un sistema a prova d'errore
00:03:45. NARRATORE: Quando questo accade, l'aviazione civile avvisa subito quella militare, che fa scattare l'allarme e fa alzare in volo uno o due caccia dalla base più vicina.
Questa descrizione dà l'impressione che appena un controllore di volo si accorge di un aereo fuori rotta, impugna il telefono e chiama i militari, che lanciano immediatamente i caccia da una base situata nelle immediate vicinanze. I tempi d'intercettazione, insomma, dovrebbero essere fulminei.
Ma secondo il manuale delle procedure della FAA e la testimonianza del generale di divisione (major general) Larry Arnold di fronte alla commissione d'inchiesta sull'11 settembre, la procedura reale pre-9/11 era assai meno lineare e rapida di come la presenta il film. Queste e altre fonti, infatti, indicano il seguente iter, molto meno hollywoodiano e assai più burocratico:
La frase specifica del generale Arnold è questa:
"L'iter, se si seguono le procedure, è che vanno dall'ufficiale di turno del comando centrale militare nazionale, che a sua volta interroga il NORAD per sapere se vi sono caccia disponibili, che poi chiede il permesso di qualcuno che rappresenta il Segretario alla Difesa. Una volta che data quest'approvazione, lanciamo gli aerei."
["The route, if you follow the book, is that they go to the duty officer of the national military command center, who in turn makes an inquiry to NORAD for the availability of fighters, who then gets permission from someone representing the Sec. of Defense. Once that’s approved, then we scramble aircraft"]
Parlare genericamente di "base più vicina", inoltre, dà allo spettatore la sensazione che qualsiasi base militare USA sia dotata di aerei pronti al decollo immediato, ma non è così, e soprattutto non lo era prima dell'11 settembre 2001.
Secondo le deposizioni di fronte alla Commissione sull'11 settembre, grazie alla distensione successiva alla guerra fredda e al crollo dell'Unione Sovietica, l'intercettazione dei velivoli dispersi o dirottati era assegnata a un numero molto ristretto di aerei dislocati in poche basi sparse sul territorio. Specificamente, le deposizioni indicano che il giorno degli attentati c'erano in tutti gli Stati Uniti soltanto quattordici caccia pronti ad un'allerta entro quindici minuti, distribuiti in sette basi, e che questa era la norma:
"All'apice della Guerra Fredda, il NORAD aveva oltre 50 caccia in allerta, pronti a volare in missioni di difesa aerea. Man mano che diminuiva la minaccia esterna percepita dopo lo scioglimento dell'Unione Sovietica, il numero di velivoli a supporto di questa missione fu ridotto. L'11 settembre, il NORAD aveva 14 caccia in allerta presso sette siti negli Stati Uniti continentali."
["During the height of the Cold War, NORAD had over 50 fighters on alert ready to fly air defense missions. As the perceived external threat diminished after the dissolution of the Soviet Union, the number of aircraft to support this mission was reduced. On 9/11, NORAD had 14 fighters on alert at seven sites in the continental United States.
La dichiarazione è resa dal generale Ralph E. Eberhart, comandante USAF del North American Aerospace Defense Command, a pagina 3 di questo documento della Commissione.
Inoltre, come vedremo tra poco, questi caccia erano assegnati esclusivamente all'intercettazione di velivoli sospetti provenienti da fuori dei confini degli Stati Uniti: si trattava di una difesa perimetrale. I voli di linea interni erano considerati sicuri.
Il film prosegue la sua descrizione del sistema di intercettazione e pattugliamento statunitense.
00:03:50. NARRATORE: Il tempo medio fra l'allarme e il decollo dei caccia è di circa sei minuti. A loro volta i caccia, viaggiando a velocità supersonica, possono raggiungere in pochi minuti l'aereo che non risponde più alle chiamate da terra.
Non si sa da dove sia stato preso questo dato di tempo medio. Cosa più importante, i fatti descrivono un quadro molto meno celere di quello proposto da Inganno globale.
I "pochi minuti" dichiarati dal film sono quindi fortemente contraddetti da questi episodi, e chi sostiene le ipotesi di complotto è invitato a presentare episodi di intercettazioni più celeri. Difficilmente le troverà, perché le intercettazioni sopra il suolo statunitense prima dell'11 settembre erano eventi rarissimi.
Ma c'è di più. Non solo le basi dalle quali partono i caccia possono trovarsi a notevole distanza, come documentato dai medesimi episodi, ma i caccia non sono concepiti per il volo supersonico prolungato: sono progettati per volare a velocità supersonica solo per brevi tratti.
Inoltre il volo supersonico non faceva parte delle procedure autorizzate, perlomeno prima dell'11 settembre. Lo testimonia, per esempio, questa intervista della ABC news, nella quale (a 03:56:39) i piloti dei caccia allertati l'11 settembre verso New York dicono chiaramente che il volo supersonico era "non standard" e richiedeva un'autorizzazione:
TENENTE COLONNELLO "DUFF", PILOTA, GUARDIA NAZIONALE AEREA: Mentre prendevamo quota, andiamo supersonici lungo il tragitto, cosa che per noi è piuttosto non standard. E, e Nasty mi ha persino chiamato alla radio e mi ha detto 'Duff, sei supersonico'. Io ho detto 'Sì, lo so. Non te ne preoccupare'.
MAGGIORE "NASTY", PILOTA, GUARDIA NAZIONALE AEREA: Mi stavo chiedendo perché stava andando così veloce. In realtà non avevamo un'autorizzazione verbale a superare la velocità del suono.
[LT COLONEL "DUFF", PILOT, AIR NATIONAL GUARD: As we're climbing out, we go supersonic on the way, which is kind of nonstandard for us. And, and Nasty even called me on the, radio and said, Duff, you're super. I said yeah, I know. You know, don't worry about it.
MAJOR "NASTY", PILOT AIR NATIONAL GUARD: I was kind of wondering why he going so fast. We really didn't have verbal authorization to go supersonic.]
La relativa lentezza delle procedure di intercettazione può sembrare strana oggigiorno, col senno di poi, ma è importantissimo tenere presente che prima dell'11 settembre, nessun dirottatore aveva mai preso i comandi di un aereo di linea. Nessun dirottatore aveva mai usato un aereo di linea come un missile incendiario contro un edificio.
Il comportamento abituale dei dirottatori, infatti, era minacciare l'equipaggio e i passeggeri e poi iniziare una lunga trattativa per ottenere le proprie richieste (liberazione di altri terroristi incarcerati, denaro, atterraggio in paese amico). Di conseguenza, l'intercettazione coi caccia era un'operazione a priorità relativamente bassa, trattandosi di un semplice affiancamento.
A proposito di impenetrabilità dei cieli delle superpotenze nucleari, vale la pena ricordare il caso di Mathias Rust. Nel 1987, il diciannovenne Rust riuscì ad arrivare indisturbato fino alla Piazza Rossa, a Mosca, con il suo monomotore Cessna, eludendo le difese dell'allora Unione Sovietica. La sua storia è raccontata qui.
Può essere interessante confrontare questi tempi di intercettazione con quelli di altri paesi. Per esempio, il 14 agosto 2005 un Boeing 737 della Helios Airways si schiantò al suolo in Grecia dopo che un'improvvisa depressurizzazione aveva fatto perdere conoscenza ai piloti. Morirono 121 persone (fonte: Airlinesafety.com).
In quell'occasione, nonostante il livello di allerta maggiore post-11/9, passarono 25 minuti fra interruzione delle comunicazioni del Boeing 737 e ordine del lancio di caccia. A loro volta, i caccia ci misero altri 25 minuti per decollare e raggiungere l'aereo di linea, pur sapendo esattamente dove si trovava (non aveva spento il transponder di localizzazione, come fecero invece i dirottatori):
"Ore 10,30: venti minuti dopo il decollo, si interrompono le comunicazioni. 10,55: il ministero della Difesa greco ordina che due intercettori F-16 raggiungano l’aereo. 11,20: i piloti militari avvistano il Boeing"
(fonte: Ilgiornale.it)
Il film accenna poi alla frequentissima attività di intercettazione di voli sconfinanti.
00:04:10. NARRATORE: Ma i normali casi di sconfinamento, spesso di poche miglia, sono quasi una routine, e gli automatismi sono da tempo collaudati. Nel solo 2001, prima dell'11 settembre, la difesa militare era intervenuta per 67 volte e sempre con esito positivo.
Il film non fornisce alcuna fonte per questo numero di interventi. Inoltre non specifica quanti di questi interventi riguardavano velivoli con il transponder guasto o disattivato, la radio spenta e dei piloti che non volevano farsi trovare, e soprattutto dimentica di specificare che queste intercettazioni non sono avvenute sul territorio USA, ma al largo delle sue coste e dei suoi confini.
Una fonte probabile per questa cifra è una dichiarazione del maggiore Douglas Martin, portavoce del NORAD, pubblicata dalla Associated Press il 12 agosto 2002:
Dall'11 settembre a giugno, il NORAD ha lanciato caccia o deviato pattuglie aeree da combattimento in 462 occasioni, quasi sette volte in più rispetto ai 67 lanci effettuati da settembre 2000 a giugno 2001, ha dichiarato Martin.
["From Sept. 11 to June, NORAD scrambled jets or diverted combat air patrols 462 times, almost seven times as often as the 67 scrambles from September 2000 to June 2001, Martin said."]
Va precisato, però, che il portavoce del NORAD parla di scramble, ossia di lancio di caccia, non di intercettazioni, e che il periodo coperto è settembre 2000-giugno 2001, non "nel solo 2001" come dice Mazzucco, ma si tratta comunque di un periodo grosso modo paragonabile (dieci mesi contro otto).
Il vero problema è che Inganno Globale evita di specificare un aspetto estremamente significativo: nessuna di queste 67 intercettazioni o scramble ha avuto luogo sopra il territorio degli Stati Uniti. Tutte sono avvenute nelle ADIZ (Air Defense Identification Zones), zone di stretta sorveglianza situate al largo delle coste USA. Questo è documentato da altre due fonti che citano il numero di 67 intercettazioni: un articolo di Popular Mechanics di marzo 2005 e un articolo di Plane & Pilot di ottobre 2005.
La difesa aerea USA, insomma, vigilava sul perimetro esterno degli Stati Uniti, contro minacce provenienti da fuori: per esempio, attacchi di bombardieri russi o missili da crociera lanciati da terroristi o stati ostili. L'unica intercettazione in territorio USA fatta dal NORAD nei dieci anni precedenti l'11 settembre, secondo Popular Mechanics, fu proprio quella citata sopra dell'aereo di Payne Stewart. E per intercettare un aereo "amico" ci mise oltre un'ora.
Inganno Globale si sofferma sulla sorprendente capacità di coordinamento dei dirottatori, sintomo di una possibile regia esterna.
00:04:24 TITOLI: Gli aerei dirottati - Cronologia comparata
00:04:28. NARRATORE: Vediamo ora che cosa è successo nei cieli americani la mattina dell'11 settembre 2001. Alle 8 del mattino decolla da Boston il volo American Airlines 11 diretto a Los Angeles. Finirà schiantato contro la prima torre.
Alle 8:14 parte dallo stesso aeroporto il volo United 175, anch'esso diretto a Los Angeles; finirà schiantato contro la seconda torre.
Alle 8:21 parte da Dulles, vicino a Washington, il volo American 77 diretto a Los Angeles. Finirà schiantato contro il Pentagono, a pochi chilometri da dov'era partito.
Alle 8:41 parte da Newark, in New Jersey, il volo United 93 diretto a San Francisco...
Questi orari corrispondono a quelli indicati nel rapporto della Commissione a pag. 4 (AA11), pag. 7 (UA175), pag. 50 (AA77, UA93).
NARRATORE: ... Finirà schiantato in un campo vicino a Shanksville, in Pennsylvania. Nel frattempo il primo aereo ha staccato il transponder, che per i controllori di volo significa dirottamento*, e ha compiuto un'improvvisa virata a sinistra.
(*) Questa è un'affermazione sbagliata e ingannevole. In realtà un transponder staccato non significa affatto "dirottamento". Il segnale del transponder può sparire dallo schermo del controllore di volo per molte altre cause oltre al dirottamento: un guasto o una disattivazione non intenzionale, per esempio. Queste cause accidentali devono essere escluse prima di chiedere l'intervento dei caccia. Tutto questo presumibilmente allunga i tempi di intercettazione rispetto a quanto affermato dal film. Fra l'altro, quando un pilota vuole segnalare un dirottamento, imposta il codice 7500 sul transponder, non lo spegne.
00:05:26 NARRATORE: Subito dopo anche il secondo aereo stacca il transponder e vira a sinistra, venendo a trovarsi praticamente accanto al primo in rotta verso New York.
Ma mentre il primo aereo prosegue verso le torri gemelle, il secondo le oltrepassa e continua per almeno 50 miglia in direzione sud. Solo quando il primo aereo ha colpito la prima torre il secondo fa un'inversione di marcia e punta a sua volta su Manhattan.
Arriva così quindici minuti dopo a colpire la seconda torre, sotto l'occhio di tutte le telecamere, che già stavano inquadrando la prima che bruciava.
In quel momento il terzo aereo, che si trova già sul West Virginia, stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia indisturbato per quasi 40 minuti, e si abbatte sul Pentagono alle 9.39.
A quel punto il quarto aereo, che si trova ai confini dell'Ohio, stacca il transponder e inverte la rotta. Viaggia a sua volta indisturbato per quasi mezz'ora prima di cadere nel campo vicino a Shanksville.
Dal primo dirottamento sono passate quasi due ore*. (In sovrimpressione: 8:27-10:07).
(*) E' forse una pignoleria, ma un'ora e 40 minuti non sono "quasi due ore". In sé è certamente una quisquilia, ma come vedrete in seguito, è un piccolo sintomo di una tendenza ricorrente di Mazzucco a correggere le cifre in modo che siano più favorevoli alla tesi complottista.
La catena di presunte sincronizzazioni presentata dal film è basata su dati per i quali Mazzucco non ha fornito fonti, come vedremo in dettaglio quando Inganno globale tornerà sull'argomento.
00:06:28. NARRATORE: Questa è la mappa delle basi militari nella zona interessata ai dirottamenti di quel giorno.
Mostrare tutte queste basi è ingannevole, perché dà l'impressione che siano tutte quante dotate di aerei pronti per lo scramble, ossia riforniti, armati e pronti al decollo, e che vi siano piloti già in tuta di volo pronti a balzare ai loro comandi. Questo non coincide con i dati che ho presentato e documentato prima.
E' plausibile che molte delle basi indicate siano sì dotate di caccia, ma questo non implica affatto che quei caccia siano pronti al decollo immediato per un'intercettazione.
Gli aerei militari, infatti, non possono decollare senza un certo numero di preparativi che richiedono tempo, come il rifornimento di carburante, il caricamento e l'attivazione degli armamenti, la disponibilità di un pilota pronto ed equipaggiato, eccetera. Un caccia non è un'automobile che si tiene in garage con le chiavi nel cruscotto e il pieno di benzina.
00:06:38. TITOLO: Gli aerei dirottati - La difesa inerme
00:06:40. NARRATORE: Nonostante questo, nessun caccia della difesa americana è riuscito ad avvicinarsi a uno solo dei quattro aerei dirottati. Mentre al NORAD si seguivano gli eventi in tempo reale, sulle varie piste i caccia attendevano inutilmente un ordine di decollo, che per qualche motivo non arrivava mai. Una incredibile serie di errori, di comunicazioni sbagliate, di ordini prima dati poi ritirati, faceva ogni volta perdere minuti preziosi, impedendo ai caccia di fare quello che avevano sempre fatto fino a quel giorno.
00:07:14. NARRATORE: Questa è la cronologia ufficiale delle comunicazioni intercorse fra NORAD e Federal Aviation, che a tutt'oggi si rimpallano all'infinito le responsabilità per i disguidi. Fra le 8:20 e le 8:27 il primo aereo risultava già dirottato, ma ci voleva quasi mezz'ora questa volta perché i caccia si alzassero in volo dalla vicina base di Otis. American 11 faceva così in tempo a colpire la prima torre.
00:07:44. NARRATORE: Il secondo aereo dirottato entrava in quel momento negli schermi radar dell'aeroporto di Newark di fronte alle torri gemelle, ma per qualche inspiegabile motivo, ai due caccia già in volo per New York veniva ordinato di proseguire a velocità ridotta. In questo modo, anche United 175 faceva in tempo a colpire la seconda torre.
00:08:06. NARRATORE: A quel punto i due caccia venivano inspiegabilmente mandati a parcheggiarsi in quota al largo di Long Island, nonostante il terzo aereo avesse già interrotto i contatti da molti minuti, mentre a quel punto doveva essere chiaro a tutti che si trattasse di una azione concertata.
00:08:23. NARRATORE: E infatti altri due caccia pronti a decollare dalla pista di Langley, vicino a Washington, decidevano di farlo anche se l'ordine ufficiale continuava a non arrivare.
00:08:34. NARRATORE: Ma una volta in volo, quando già stavano puntando sull'aereo diretto sul Pentagono, venivano deviati verso Baltimora su un bersaglio inesistente da una telefonata dei servizi segreti della Casa Bianca.
Non ho trovato tracce di questa presunta telefonata, e l'autore non specifica fonti a supporto di quest'affermazione e di tutte le altre fatte in questo blocco di testo.
0:08:46. NARRATORE: Pare* che l'ordine arrivasse direttamente da Dick Cheney, il vicepresidente, che sin dal primo mattino, per l'assenza di Bush dalla capitale, era saldamente al comando della situazione.
(*) Il film, con questo "pare", indica che sta riferendo dicerie che non solo non è in grado di confermare, ma di cui non è sicuro. Dal punto di vista metodologico dell'inchiesta, riferire voci non confermate è perlomeno discutibile, soprattutto se le voci giovano alla tesi sostenuta dall'autore. Fondamentalmente, Mazzucco sta facendo un'insinuazione.
Si solleva a questo punto la questione delle responsabilità civili e militari.
00:08:55 TITOLO: Gli aerei dirottati - Punizioni, o promozioni?
00:08:57. NARRATORE: Non solo questa serie incredibile di errori non è mai stata spiegata da nessuno, ma i responsabili ai più alti livelli della difesa*, invece di venire processati, degradati, o comunque puniti in qualche modo, venivano sorprendentemente promossi a posizioni ancora più prestigiose.
(*) Vengono mostrati volti di militari, ma non vengono identificati, né vengono specificati i nomi di questi responsabili. Secondo chiarimenti fornitimi da Mazzucco, uno dei militari mostrati è (cito dalle obiezioni di Mazzucco) "Richard Myers, che il 9/11 era il vice-capo delle forze armate congiunte... I nomi degli altri due non li ricordo, te li posso far avere se ti interessano, ma fanno tutti parte del gruppo ristretto dei top brass che galleggiano attorno a Rumsfeld".
Si tratta una delle poche considerazioni interessanti dell'intero film. In effetti non mi risultano punizioni di responsabili e anzi non mi risulta che siano stati individuati dei responsabili o che vi siano state dimissioni da parte dei vertici del sistema di sorveglianza e intervento. Questo ovviamente non implica per forza l'autoattentato, ma è sintomatico di una certa carenza di assunzione di responsabilità.
00:09:18. NARRATORE: La parlamentare democratica Cynthia McKinney ha chiesto ripetutamente al governo dei chiarimenti ma fino a oggi non ha ottenuto risposta.
SOTTOTITOLI: Washington sembra essere l'unico posto dove si possono commettere ripetuti errori sul lavoro, e venire promossi. La mia domanda alla Commissione è questa: il fatto di aver visto delle promozioni, invece delle punizioni, per aver sbagliato, che cose [sic] ci dice -- se mai vuole dire qualcosa -- sulla linea di condotta tenuta dalle persone che poi sono state promosse?"
Con la scelta di questo spezzone, il film suggerisce che se nessuno dei responsabili è stato punito, vuol dire per forza che quei responsabili impuniti facevano parte del complotto e sapevano di poter contare su protezioni in alto loco. Tuttavia basta pensare un attimo alla realtà politica di qualsiasi paese, Italia compresa, per notare che è invece tendenza tipica di qualsiasi amministrazione autoassolversi e rimpallarsi le responsabilità quando succede un disastro, per esempio un terremoto o un'alluvione, senza che per questo l'amministrazione ne sia giocoforza il mandante.
Il film affronta le rotte seguite dai dirottatori.
00:10:02. TITOLO: Gli aerei dirottati - Folli percorsi, strategie improbabili
00:10:03. NARRATORE: Un altro aspetto che rende incomprensibile la strategia dei terroristi è come gli ultimi due aerei, nonostante ci dovesse essere l'intera aviazione che li cercava*, si siano concessi il lusso di allontanarsi di tre o quattrocento miglia ciascuno dal proprio bersaglio prima di invertire la rotta. Sarebbe come partire da Fiumicino con l'intenzione di colpire il Colosseo, andando però fino a Milano a fare inversione di marcia nonostante ci debbano essere i caccia di tutta Italia che ti stanno cercando.
(*) Questa frase contrasta con quello che ho documentato sopra: il pattugliamento del territorio USA era assegnato a un ridottissimo numero di caccia, per cui parlare di "intera aviazione" è un'esagerazione ingannevole.
00:10:32. NARRATORE: Una strategia assolutamente suicida, quindi, che avrebbe potuto funzionare solo nel caso si fosse verificato quello stallo completo e imprevedibile della difesa a cui tutti abbiamo assistito. Da come si sono comportati, sembrava quasi che i dirottatori sapessero in anticipo che avrebbero potuto scorrazzare liberi per quasi due ore nei cieli più trafficati, più osservati e più protetti del mondo.
Secondo affermazioni precedenti di Inganno Globale, il traffico aereo USA varia "da un minimo di 600 aerei nelle ore notturne a un picco di 4500 aerei che volano contemporaneamente nella mattinata e nelle ore centrali della giornata. Il film ribadisce, inoltre, che si tratta dei "cieli più trafficati... del mondo". Ma questo è semmai l'ambiente ideale per far perdere le proprie tracce nel mare di voli in corso, diventando un puntino fra i tanti sugli schermi radar dei controllori di volo. E' più facile individuare una persona in una piazza affollata o in una piazza deserta?
Una ricostruzione della situazione dei voli durante i dirottamenti dell'11 settembre. Fonte: FAA Summary of Air Traffic Hijack Events - September 11, 2001, p.18.
Inoltre i dirottatori hanno spento i transponder dei propri aerei, per cui i controllori vedevano gli aerei dirottati soltanto come puntini senza nome che comparivano e scomparivano dal radar, rendendo difficile seguirne la rotta e distinguerli da altri segnali radar spurii.
Il film torna a parlare della sua teoria dei voli sincronizzati, fornendo maggiori dettagli.
00:11:04. TITOLO: Gli aerei dirottati - Chi ha aiutato i terroristi?
00:11:06. NARRATORE: A questo va aggiunto un particolare molto significativo che non può essere stato frutto della sola casualità. Con scarti di un paio di minuti al massimo, ciascun aereo ha invertito la rotta subito dopo che quello precedente aveva colpito il suo bersaglio. 8:46 [primo impatto al WTC, volo AA11], 8:47 [il secondo aereo al WTC, volo UA175, inverte la rotta]; 9:02 [secondo impatto al WTC, volo UA175], 9:03 [l'aereo in West Virginia, il volo 77, inverte la rotta]; 9:39 [il volo 77 colpisce il Pentagono], 9:40 [il volo UA93 inverte la rotta].
Ma i dirottatori non potevano certo parlarsi da un aereo all'altro, e anche se si fossero messi d'accordo prima, due dei quattro voli hanno finito per decollare con notevole ritardo sull'orario previsto.
00:11:45. NARRATORE: Come hanno potuto allora scegliere il momento esatto in cui entrare in azione senza una regia esterna che potesse vederli e coordinarli in tempo reale?
La straordinaria sincronizzazione di "un paio di minuti al massimo" esiste se gli orari dati da Mazzucco sono esatti. Tuttavia, sia il rapporto della Commissione 11/9, sia il rapporto della FAA indicano orari ben diversi, che fanno saltare completamente la presunta sincronizzazione, mentre Mazzucco ha finora rifiutato di fornire le fonti dei suoi orari, rinviando ad una futura "pagina apposita", promessa entro agosto 2006 ma non ancora materializzatasi al momento in cui scrivo. Finché Mazzucco non fornisce una fonte per la sua versione degli orari, il dubbio sull'esistenza dell'asserita sincronizzazione straordinaria è perlomeno lecito.
Dato che questa è una delle accuse più pesanti fatte dal film, è necessario soffermarvisi con attenzione. Per fare chiarezza, procediamo con ordine. In estrema sintesi, la presunta sincronizzazione non esiste: gli eventi descritti sono molto più separati nel tempo rispetto a quanto dice Mazzucco e in due casi su tre avvengono addirittura in ordine inverso.
Questi risultati derivano dall'analisi approfondita che segue.
Mazzucco dice che il volo AA11 colpisce il WTC alle 8:46 e il volo UA175 inverte la rotta alle 8:47, a distanza di un minuto. Non dice da dove ha tratto questi orari.
Il rapporto della Commissione 9/11 conferma il primo orario, quello dell'impatto del volo AA11 (8:46:40, p. 49), ma riferisce di una variazione di quota del volo UA175 alle 8:51 e di un cambio di rotta del volo UA175 alle 8:58, rispettivamente 4 o 11 minuti dopo l'impatto di AA11:
"I dirottatori attaccarono fra le 8:42 e le 8:46... La prima indicazione operativa di anomalie sul volo United 175 arrivò alle 8:47, quando l'aereo cambiò i codici del transponder due volte nell'arco di un minuto. Alle 8:51, il volo deviò dalla sua quota assegnata... Alle 8:58, il volo prese una direzione verso New York City." (rapporto della Commissione 9/11, pp. 7-8)
["The hijackers attacked sometime between 8:42 and 8:46... The first operational evidence that something was abnormal on United 175 came at 8:47, when the aircraft changed beacon codes twice within a minute. At 8:51, the flight deviated from its assigned altitude... At 8:58, the flight took a heading toward New York City."]
il documento Summary of Air Traffic Hijack Events della FAA dice (p. 13, secondo paragrafo) che nei quattro minuti successivi alle 8:51, UA175 compie una virata a sinistra e scende di quota. Secondo questo documento, la virata (il cambio di rotta di cui parla Inganno globale) di UA175 è avvenuta non prima delle 8:51 (4 minuti dopo l'impatto di AA11) e non oltre le 8:55 (9 minuti dopo l'impatto di AA11).
La cronologia di Cooperativeresearch.net indica che inizia alle 8:46 una serie di eventi che terminano con il cambiamento di rotta di UA175:
8:46 a.m.: Un controllore di volo a New York sospetta il dirottamento del Volo 175 - Dave Bottoglia, controllore di volo di New York, è responsabile del monitoraggio del Volo 11 e del Volo 175. Ha appena visto il segnale radar del Volo 11 sparire sopra la città di New York, ma non si rende ancora conto che l'aereo si è schiantato.
"Nel giro di pochi secondi" dopo la perdita del segnale del Volo 11, si rene conto che manca anche il Volo 175. Chiede a un altro controllore di prendersi in carico tutti gli altri suoi aerei in modo da potersi concentrare sul rintracciamento del Volo 175.
Cerca ripetutamente, ma senza successo, di contattare gli aerei. Curt Applegate, seduto allo schermo radar accanto a Bottoglia, vede un segnale che potrebbe essere il Volo 11 disperso. In realtà è il Volo 175 disperso. Proprio nel momento in cui Bottoglia lo nota, il suo segnale del transponder si riaccende, ma su un segnale differente rispetto a prima... Bottoglia successivamente nota che il Volo 175 vira verso est e inizia a scendere."
["8:46 a.m.: New York Flight Control Suspects Flight 175 Hijacking - New York flight controller Dave Bottoglia is in charge of monitoring both Flights 11 and 175. He has just watched Flight 11's radar blip disappear over New York City, but does not yet realize the plane has crashed. ''Within seconds'' of losing Flight 11's blip, he realizes that Flight 175 is also missing. He has another controller take over all his other planes so he can focus on finding Flight 175. He tries contacting the planes several times unsuccessfully. Curt Applegate, sitting at the radar screen next to Bottoglia, sees a blip that might be the missing Flight 11. In fact, it is the missing Flight 175. Just as Bottoglia notices it, its transponder signal turns back on, but at a different signal than before... Bottoglia then notices Flight 175 turn east and start descending."]
Cooperativeresearch indica come fonte originale di questa sequenza di eventi il programma MSNBC Dateline dell'11/9/2002, intitolato "America Remembers", che a quanto mi risulta non è reperibile su Internet. Secondo Cooperativeresearch, quindi, il cambiamento di rotta è avvenuto nei minuti successivi alle 8:46, a seconda di quanto tempo è sottinteso in quel "successivamente". Le azioni descritte richiedono tempo per essere effettuate: ragionevolmente, più dei due minuti dichiarati dal film, e plausibilmente i quattro indicati da altre fonti.
Di conseguenza, a seconda delle fonti che si usano, l'impatto di AA11 e il cambiamento di rotta di UA175 sono separati da un minimo di 4 minuti (se si accetta di equiparare, un po' disinvoltamente, il cambiamento di quota all'inversione di rotta di cui parla il film) o da un massimo di 11 minuti (se si è meno disinvolti nell'interpretazione e si considera il cambiamento di rotta propriamente detto).
Nel valutare se questa sincronizzazione sia frutto di una regia realizzata in corso d'opera o di una pianificazione precedente, occorre inoltre considerare che i voli AA11 e UA175 sono partiti entrambi con lo stesso ritardo di 14 minuti (come documentato qui sotto), per cui questo ritardo non avrebbe influito su una possibile tabella di marcia predefinita.
Anche nel caso migliore, la sincronizzazione non è affatto così stretta come la presenta Mazzucco.
Il film dice che il volo UA175 colpisce il WTC alle 9:02 e il volo AA77 inverte la rotta alle 9:03, a distanza di un minuto. Non dice da dove ha tratto questi orari.
Il rapporto della Commissione conferma sostanzialmente il primo orario (9:03:11, p. 460) ma indica una virata non autorizzata verso sud di AA77 alle 8:54.
Il documento FAA citato prima è più preciso e dice che AA77 "began a left turn towards the south without air traffic authorization", ossia iniziò una virata a sinistra verso sud senza l'autorizzazione del traffico aereo, alle 8:54:43. Secondo queste fonti, la virata del volo AA77 è avvenuta quindi otto minuti prima dell'impatto del volo UA175, non un minuto dopo.
La cronologia di Cooperativeresearch.net concorda con le due fonti sopra citate, indicando alle 8:54 l'orario del cambiamento di rotta: "Flight 77 from Washington begins to go off course over southern Ohio, turning to the southwest".
Il volo AA77, quindi, non ha atteso l'impatto del volo UA175 prima di invertire la rotta come sostiene Mazzucco: ha invertito la rotta ben otto minuti prima.
Il film afferma che il volo AA77 colpisce il Pentagono alle 9:39 e che il volo UA93 inverte la rotta alle 9:40. Non fornisce alcuna fonte a supporto di questi orari.
Il rapporto della Commissione indica invece che il volo AA77 colpisce il Pentagono alle 9:37:46 (p. 50) e che il volo UA93 inverte la rotta alle 9:32:
"Alle 9.32 un dirottatore... fece o tentò di fare il seguente annuncio... il registratore dei dati di bordo (anch'esso recuperato) indica che Jarrah ha impostato il pilota automatico dell'aereo in modo da far invertire la rotta e dirigersi verso est" (p. 28).
["At 9.32, a hijacker... made or attempted to make the following announcement... The flight data recorder (also recovered) indicates that Jarrah then instructed the plane's autopilot to turn the aircraft around and head east"]
Il documento FAA è più preciso e dice che UA93 ha iniziato una discesa a 9:28 circa, e che a 9:34:50 è risalito e ha virato verso sud-est senza autorizzazione del controllo del traffico aereo.
La cronologia di Cooperativeresearch.net riferisce di un brusco cambiamento di quota di UA93 alle 9:35 e di un'inversione di rotta alle 9:36.
Secondo queste fonti, insomma, la virata di UA93 avviene fra le 9:32 e le 9:36, ossia da sette a un minuto prima dell'impatto di AA77 al Pentagono. La sequenza degli eventi è quindi opposta a quanto afferma (senza documentare) il film: il volo UA93 non ha affatto atteso l'impatto del volo AA77 prima di invertire la rotta.
Una considerazione importante nel valutare le teorie di Mazzucco sulla presunta regia esterna dei dirottatori è che dal documento FAA citato prima (Summary of Air Traffic Hijack Events) risulta che gli aerei della zona sentivano le comunicazioni radio l'un dell'altro. Per esempio:
E' perlomeno ipotizzabile, sulla base di questi dati, che la presunta sincronizzazione possa essere dovuta semplicemente al fatto che i dirottatori ascoltavano le comunicazioni radio generali sulla radio lasciata aperta dai piloti, come è norma, e quindi venivano informati degli sviluppi delle loro azioni.
A proposito dei notevoli ritardi accennati da Mazzucco senza precisarne l'entità, secondo il rapporto della Commissione:
I due aerei che hanno colpito il World Trade Center, quindi, sono partiti esattamente con il medesimo ritardo, che quindi non avrebbe avuto effetto sulla loro ipotetica sincronizzazione.
Il film coinvolge e cita la testimonianza di Norman Mineta, ministro dei trasporti USA all'epoca degli attentati e testimone oculare delle decisioni prese alla Casa Bianca quel giorno.
00:11:54. TITOLO: Gli aerei dirottati - Gli ordini segreti di Dick Cheney
00:11:57. NARRATORE: A sua volta, la Casa Bianca, per giustificare il fatto di non aver saputo intercettare il terzo aereo per oltre mezz'ora, ha sempre detto di averne perso le tracce sin dal momento in cui ha fatto inversione di marcia. E' però smentita in questo caso dalla deposizione di Norman Mineta, il ministro dei trasporti, rilasciata nel 2004 alla commissione indipendente per l'11 settembre.
00:12:23. SOTTOTITOLI. Mineta racconta: "Nel periodo in cui l'aereo si stava avvicinando al Pentagono, c'era un giovane che ogni tanto entrava e diceva al vice-presidente: 'L'aereo è a 50 miglia...'. 'L'aereo è a 30 miglia...'. E quando è arrivato a 10 miglia il giovane ha anche chiesto al vice-presidente: 'L'ordine rimane immutato?'. E il vice-presidente ha girato la testa di scatto, e ha detto: 'Certo che rimane immutato. Hai forse sentito qualcosa in senso contrario?'".
Altra persona (presumibilmente Hamilton, un membro della commissione): "Il volo di cui sta parlando è..."
Mineta: "...il volo che ha colpito il Pentagono".
00:13:02. NARRATORE: Perché allora hanno mentito dicendo di averne perso le tracce sin dall'inizio? E qual era a questo punto l'ordine di Cheney che sarebbe rimasto in vigore fino al momento in cui l'aereo avesse colpito il Pentagono?
In realtà non c'è alcuna menzogna e non c'è alcun mistero: il volo di cui sta parlando Mineta non è, come lui crede, il Volo 77 lanciato contro il Pentagono, ma il Volo 93, l'unico ancora in aria al momento in cui si è svolta la conversazione riferita da Mineta. Come risulta dal testo integrale della testimonianza (23 maggio 2003), la conversazione si è infatti svolta nel bunker della Casa Bianca, e Cheney è entrato nel bunker proprio mentre il Volo 77 colpiva il Pentagono. E a quel punto restava soltanto il Volo 93. Mineta deve essersi confuso: del resto, noi adesso disquisiamo dei voli dirottati chiamandoli per nome, ma la concitazione di quel terribile giorno non permise questo lusso.
Altre frasi di Mineta confermano la confusione dei suoi ricordi: per esempio, dice di essere arrivato alla Casa Bianca mentre veniva evacuata, intorno alle 9:20. Ma in realtà la Casa Bianca è stata evacuata alle 9:45, quindi dopo l'impatto del Volo 77 (avvenuto alle 9:37). Per cui l'aereo in avvicinamento di cui Mineta sente parlare Cheney non può essere il Volo 77, che è già caduto. Mineta si è semplicemente ingarbugliato nel ricordare gli eventi convulsi di due anni prima. Rivedendo l'intero filmato della testimonianza di Mineta, infatti, si nota che anche i suoi interlocutori sono perplessi sulla sua identificazione dell'aereo.
E qual è l'ordine misterioso? E' dichiarato a chiarissime lettere nei verbali: è l'ordine di abbattere gli aerei di linea che si sospettano dirottati. Se ne parla senza mezzi termini nella frase appena precedente quella di Mineta, che (guarda caso) Mazzucco ha tagliato:
HAMILTON: "Vorrei solo focalizzare un momento preciso nel PEOC [il bunker]. Lei vi ha trascorso buona parte della giornata. Ritengo che lei fosse lì con il Vice Presidente, e quando fu dato quell'ordine, credo da parte del Presidente, che autorizzava l'abbattimento di aerei commerciali sospettati di essere controllati da terroristi, lei era lì quando fu dato quell'ordine?"
MINETA: "No, non c'ero. Ne sono stato informato mentre l'aereo si avvicinava al Pentagono [Mineta confonde ancora i due voli]. C'era un giovane che era entrato e aveva detto al Vice Presidente: 'L'aereo è a 50 miglia. [...]'
[MR. HAMILTON:... I wanted to focus just a moment on the Presidential Emergency Operating Center. You were there for a good part of the day. I think you were there with the vice president. And when you had that order given, I think it was by the president, that authorized the shooting down of commercial aircraft that were suspected to be controlled by terrorists, were you there when that order was given?
MR. MINETA: No, I was not. I was made aware of it during the time that the airplane coming into the Pentagon. There was a young man who had come in and said to the vice president, "The plane is 50 miles out [...]]
Il film passa ad affrontare la preparazione tecnica dei dirottatori che hanno pilotato gli aerei.
00:13:15. TITOLO: Gli aerei dirottati - Hani Hanjour, il dilettante miracolato
00:13:17. NARRATORE: Rimane un ultimo interrogativo, che rende la versione ufficiale ancora più difficile da accettare. Come si può pensare di ritrovare il Pentagono partendo da un punto qualunque del West Virginia, senza più nessun aiuto da terra, nel bel mezzo di quella intricatissima selva di voli, rotte e canali preferenziali che abbiamo visto all'inizio? Questo già sarebbe difficile per un pilota pluridecorato nella giornata più fortunata della sua vita...
A Mazzucco evidentemente sfugge che gli aerei di linea sono dotati di sistemi di navigazione automatica, comunemente chiamati "autopilota": li si imposta per un determinato aeroporto (per esempio il Reagan, che sorge vicinissimo al Pentagono), e l'aereo ci va; poi si riprende il comando manuale dell'aereo per le fasi finali di atterraggio (o di impatto suicida, nel caso degli attentati). I piloti di linea ai quali ho chiesto come si adopera il sistema di navigazione dicono che è semplicissimo da usare: uno ne ha paragonato la difficoltà a quella di mandare un SMS dal telefonino.
Infatti secondo la ricostruzione comunemente accettata, almeno uno dei dirottatori del volo UA93 sapeva usare questi sistemi e li ha usati:
"Alle 9.32 un dirottatore... fece o tentò di fare il seguente annuncio... il registratore dei dati di bordo (anch'esso recuperato) indica che Jarrah ha impostato il pilota automatico dell'aereo in modo da far invertire la rotta e dirigersi verso est" (rapporto della Commissione, p. 28).
["At 9.32, a hijacker... made or attempted to make the following announcement... The flight data recorder (also recovered) indicates that Jarrah then instructed the plane's autopilot to turn the aircraft around and head east"]
Inoltre il film parla di una "selva di voli, rotte e canali". Tuttavia non c'è ragione di pensare che un dirottatore debba seguire rotte e canali standard. In tal caso, avrebbe a disposizione l'intero spazio aereo statunitense nel quale far perdere le proprie tracce.
Anzi, dal documento FAA citato prima risulta che i controllori di volo hanno dovuto scansare alcuni aerei per evitare quelli dirottati, e che alcuni piloti si sono dovuti scansare di propria iniziativa:
8:55:00: a un volo della Delta Airlines furono date istruzioni per evitare un velivolo sconosciuto. All'incirca nello stesso momento, un volo della US Airways riferì di aver eseguito manovre per evitare un velivolo sconosciuto".
["8:55:00: a Delta Airlines flight was given instructions to avoid an unknown aircraft. At about the same time, a US Airways flight reported taking evasive action from an unknown aircraft"]
Le manovre degli altri aerei per evitare quelli dirottati sono confermate anche dalla cronologia di Cooperativeresearch.net:
"Il Volo 2315 esegue manovre evasive, evitando il Volo 175 per meno di 60 metri."
["Flight 2315 takes evasive action, missing Flight 175 by less than 200 feet."]
(fonte: Cooperative Research)
Quindi i dirottatori non hanno dovuto affrontare la "intricatissima selva di voli, rotte e canali preferenziali" di cui parla il film: la selva si è fatta da parte.
00:13:42. NARRATORE: ... ma Hani Hanjour, come ha confermato il suo istruttore in un'intervista al New York Times, era lo zimbello della scuola di volo. Non era mai stato in grado di pilotare nemmeno un monomotore, non aveva mai volato in quota, e di certo non aveva mai visto prima da vicino i comandi di un 757.
Il film omette di dire che Hanjour aveva comunque conseguito una certificazione come pilota commerciale dalla FAA. Secondo le obiezioni di Mazzucco, la certificazione sarebbe falsa:
"Quello che a te pare sfuggire continuamente - eppure te lo hanno spiegato più volte, sul forum - è il fatto che la stessa entità che ci fornisce quelle informazioni, cioè l'amministrazione americana, è proprio quella che noi sospettiamo di averci mentito sui fatti di quel giorno. Cosa dici, in quel caso credi che sarebbero in grado di falsificarla, una "certificazione", oppure vanno a rovistare nella cantina della nonna, sperando di trovarne una vera, se no accidempoli siamo fregati? Ma in che mondo vivi, in quello vero, o in quello di Biancaneve?" (dalle obiezioni di Mazzucco)
Mazzucco, tuttavia, non ha prove di questa falsificazione: si limita a giustificare una sua teoria di complotto inventandone un'altra. Una metodologia che consente di giustificare qualsiasi cosa e il suo contrario.
E' interessante notare che gli atti del processo Moussaoui contengono tutta la documentazione di addestramento di Hanjour: attestati di frequenza, registri, ricevute, certificati... una massa di documenti estremamente difficile da falsificare senza cadere in contraddizione.
.IOl teorizza che il dirottatore Hani Hanjour abbia effettuato una manovra impossibile nell'avvicinarsi al Pentagono.
00:14:02. NARRATORE: Ma Hanjour non aveva finito di stupire. Una volta in vista del Pentagono, è sceso in pochi secondi da oltre 2000 metri...
In realtà, la manovra è stata effettuata non "in pochi secondi", ma in ben due minuti e mezzo, secondo le fonti indicatemi da Mazzucco stesso. Una differenza importante, perché la manovra che il film sta per descrivere è impossibile in pochi secondi, ma perfettamente fattibile in due minuti e mezzo.
Una pignoleria? Provate a trattenere il respiro per pochi secondi. Ora provate a trattenerlo per due minuti e mezzo. Ci siete ancora?
A seguito della prima versione di questa mia analisi critica di Inganno Globale, l'autore del film ha fornito una fonte con alcuni dettagli di questa manovra: una copia di un articolo della CBS archiviata presso un sito complottista. E' interessante notare, dal punto di vista metodologico, che Mazzucco tende ad attingere la propria documentazione da siti favorevoli alle ipotesi di complotto, invece di rivolgersi a fonti super partes o direttamente all'originale (che è qui). In ogni caso, il testo fornito da Mazzucco coincide con l'originale della CBS.
L'articolo della CBS contiene un passaggio che dice (la traduzione è mia):
"Alle 9:33, l'aereo ha attraversato la Capitol Beltway e preso la mira verso il suo bersaglio militare. Ma il jet, che stava volando a oltre 640 km/h, era troppo veloce e troppo alto quando si è avvicinato al Pentagono alle 9:35. I piloti dirottatori sono stati allora costretti ad eseguire una difficile virata discendente ad alta velocità. Il radar indica che il Volo 77 fece una spirale verso il basso, curvando lungo un cerchio quasi completo e scendendo per gli ultimi 2100 metri in due minuti e mezzo..."
[“At 9:33 the plane crossed the Capitol Beltway and took aim on its military target. But the jet, flying at more than 400 mph, was too fast and too high when it neared the Pentagon at 9:35. The hijacker-pilots were then forced to execute a difficult high-speed descending turn. Radar shows Flight 77 did a downward spiral, turning almost a complete circle and dropping the last 7,000 feet in two-and-a-half minutes..."]
Come per magia, quei due minuti e mezzo diventano "pochi secondi" nella libera interpretazione di Mazzucco.
... con una spettacolare virata di oltre 270 gradi.
Se riascoltate l'audio di questa frase, noterete che la voce non è quella dello speaker: è quella di Mazzucco. La ragione è semplice: nella versione precedente di Inganno Globale, Mazzucco aveva usato un termine aeronautico grossolanamente sbagliato, ossia "avvitamento", che come sa chiunque abbia una minima infarinatura d'aviazione descrive una manovra completamente differente da quella che intende Mazzucco: è come confondere "curva" con "testacoda" parlando di automobili.
Il termine "avvitamento" indica una "rotazione su sé stesso di un aereo durante una discesa in picchiata" (fonte: Garzanti online), quindi una traiettoria a spirale strettissima.
Il termine esatto è "virata", come avevo segnalato nella critica di quella prima versione. Così Mazzucco ha effettuato questo rattoppo in economia, senza neppure chiedere allo speaker di rifare la frase.
Ma gli errori aeronautici, sempre rigorosamente in senso favorevole alla tesi del complotto, non sono finiti.
Una manovra simile a questa, ma fatta verso il basso...
Il film mostra un acrobatico giro della morte (looping) effettuato da un caccia militare sfiorando l'acqua. Ma un giro della morte, anche se fatto "verso il basso", non c'entra nulla con una virata: rimane un giro della morte. Inganno Globale, insomma, mostra una manovra arditissima, pressoché impossibile per un aereo di linea, per indurre lo spettatore a credere che l'aereo dirottato abbia fatto una manovra grosso modo simile. E' una bugia. L'aereo ha semplicemente effettuato una virata: una curva sul piano orizzontale, di quelle che gli aerei di linea fanno quotidianamente. E come vedremo fra poco, quella tracciata da hanjour è una curva larghissima, per nulla impegnativa.
Con questa serie di errori e accostamenti ingannevoli, Mazzucco dimostra una sorprendente impreparazione sulle nozioni aeronautiche più basilari, piuttosto importanti in un'inchiesta riguardante dirottamenti di aerei, e dimostra anche un palese intento confusorio. Poiché Mazzucco non cita le sue fonti, non si sa se la traiettoria mostrata dalla mappa è precisa. Se lo fosse, la scala della mappa indicherebbe una virata larga quasi sette chilometri. Infatti il rettangolo bianco in basso a destra indica la scala in miglia. La scala è visibile più chiaramente nella copia che ho reperito su Internet e che vedete qui sotto. |
![[mappa della virata al Pentagono a maggiore risoluzione]](pentagono_virata_hires.jpg)
Il rettangolo dice "1 mi", ossia "1 miglio", pari a 1600 metri. Riportando questo rettangolo sull'asse orizzontale della virata si ottiene una larghezza di 4,2 miglia, ossia 6,8 km. Decisamente differente dalla manovra acrobatica che ci ha presentato il film poc'anzi.
In realtà la virata è ancora più ampia di quanto dice Mazzucco, ed è documentata dall'NTSB, l'ente statunitense preposto alla sicurezza dei trasporti, nel rapporto Flight Path Study-American Airlines Flight 77, che include questa mappa basata sui dati delle "scatole nere" recuperate dall'aereo:
La virata è non solo situata diversamente rispetto alla versione Mazzucco (tirata fuori da non si sa dove), ma è anche molto più ampia. Infatti se si prende la mappa fornita da Mazzucco e la si sovrappone in scala e a registro su quella fornita dall'NTSB, si ottiene questo risultato interessante:
La virata risulta larga 8,2 km in orizzontale e ben 10,4 km in verticale. Non è affatto la manovra acrobatica e strettissima che presenta Mazzucco, ma una tranquilla virata larga come la città di Milano.
C'è anche un altro errore nella traiettoria indicata nel film: la virata secondo Mazzucco si avvicina al Pentagono a perpendicolo rispetto alla facciata colpita, ma in realtà l'impatto è stato fortemente angolato (lo dimostrano le tracce della traiettoria, per esempio i pali divelti). Guarda caso, l'angolazione reale corrisponde invece alla traiettoria indicata dalla mappa dell'NTSB.
00:14:17. NARRATORE: ... portando l'aereo con grande sicurezza ben oltre i limiti concessi dal suo stesso sistema di guida.
E' ormai chiaro a tutti, tranne a chi vuol creare misteri inesistenti, che una virata larga da 8 a 10 km non è affatto "ben oltre i limiti" di un aereo di linea.
00:15:00. NARRATORE: Non a caso, i controllori di volo che lo seguivano sui radar commentavano: "La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ciò ci ha fatto pensare a un caccia militare, e siamo tutti controllori con una certa esperienza sulle spalle".
Questo è uno dei pochissimi punti nei quali il film fornisce una fonte. Non è chiaro perché Mazzucco non abbia usato lo stesso rigore e lo stesso metodo (sottotitoli) per le altre citazioni e affermazioni che fa in Inganno globale.
Secondo Mazzucco, questa frase dei controllori di volo è una sorta di allusione fra le righe, un messaggio in codice: un'ammissione specifica, da parte dei controllori, che si trattava realmente di un caccia militare e non di un aereo di linea:
Se questi dicono che "la velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ci ha fatto pensare che fosse un caccia militare", è implicito che lo stiano facendo ad esclusione di un aereo di linea. Il contesto è palese, ed il senso della frase a me sembra fin troppo chiaro, visto inoltre che sono dei controllori di volo (e che quindi non possono certo permettersi di parlare apertamente). Ci aggiungono pure, alla fine, "e siamo tutti controllori con un a certa esperienza sulla spalle". Abbiamo davvero bisogno di altro, per capirla? (La citazione è del Washington Post, nel caso. Edizione pomeridiana straordinaria delle 17 circa)." (Fonte: obiezioni di Mazzucco su Luogocomune.net).
Un'interpretazione meno forzosa suggerisce invece una semplice similitudine: dei controllori di volo esperti vedono sul radar un velivolo che compie una manovra decisamente atipica per un aereo di linea (discesa ripida rispetto alle manovre morbide normalmente adottate per non nauseare i passeggeri, direzione anomala rispetto alle traiettorie di avvicinamento, decollo e atterraggio al vicino aeroporto Reagan) e più affine alle manovre dei velivoli militari, e quindi dicono che la manovra li ha fatti pensare a un caccia. Tutto qui.
00:14:38. NARRATORE: Questo ci porta a quella che si può chiamare la madre di tutte le domande sull'11 settembre: che cosa, in realtà, ha colpito il Pentagono?
Tutto quanto sopra porta, semmai, a chiedersi come mai l'autore di Inganno Globale non documenta le proprie affermazioni, non conosce la materia che vuole trattare e manipola testimoni e immagini per adattarli alla sua tesi complottista.
![[mappa della virata al Pentagono]](pentagono_virata_ig.jpg)
Inganno globale mostra a questo punto una mappa che descrive graficamente la manovra dell'aereo dirottato (la vedete qui accanto): una virata discendente verso il Pentagono.